В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависят производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия.
Как отмечал Д.П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим, с другой стороны, она зависит от организации перевозок; продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ,
Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определяется объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма, различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.
Показатель оценки эффективности транспортного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он только определяет количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы груз перевозился, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими. Не может для оценки эффективности перевозочного процесса использоваться и рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к производственным фондам. Как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совсем совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие.
Стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т.е. будут иметь различный удельный вес прибыли на один рубль производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприятия, объективно не отражает эффективности перевозочного процесса.
В условиях современного разделения общественного труда эффективность автомобильных перевозок складывается из следующих составляющих: степени удовлетворения потребностей обслуживаемого предприятия в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и эффективности использования погрузочно-разгрузочных и других средств. Поэтому показатель эффективности должен сочетать эффективность функционирования транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на деятельность обслуживаемых предприятий.
Эффективность - социально-экономическая категория, характеризующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами. Между понятиями «эффект производства» и «эффективность производства» имеется различие. Эффект производства есть его результат. Эффективность производства - это не сам результат, а его отношение к затратам, то есть эффективность есть отношение полезного эффекта (результата) к затратам па его получение. Оценка эффективности такой сложной системы, как транспортный процесс, меняющийся в зависимости от изменения внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса, организуемого для перевозки груза. Показатель эффективности перевозочного процесса, с одной стороны, должен характеризовать объем выполненных перевозок, а с другой - согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением потребности обслуживаемых предприятий, со стабильностью и пропорциональностью функционирования звеньев транспортного комплекса. Сложность оценки заключается в том, что автомобильный транспорт перевозит самые различные грузы и подвижной состав работает в самых разнообразных условиях. Проблема заключается в нахождении конкретной формы взаимосвязанного суммирования количественного и качественного функционирования отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса.
В настоящее время сопоставимыми показателями функционирования различных компонентов транспортного комплекса могут быть стоимостные или трудовые затраты. На современном уровне развития экономики при определении эффективности производственных процессов применяются стоимостные затраты. В действующих и предлагаемых методиках определения экономической эффективности рекомендуется учитывать: фактор времени; интегральный экономический эффект; экономическую эффективность применения повой техники; опенку эффективности мероприятий по совершенствованию природопользования; внешнеэкономические, социальные, экологические факторы и факторы неопределенности; учет, сопутствующего эффекта (который может проявляться в отраслях или сферах, непосредственно не связанных с теми, в которых проводится данное мероприятие); формирование системы платежей за различные вилы используемых ресурсов.
В настоящее время принято считать, что сокращение времени перевозки приводит к снижению объема грузовой массы, находящейся в пути, и, как следствие, к сокращению оборотных средств. Это утверждение справедливо лишь к грузам сферы потребления, объем перевозок которых составляет около 3%. Для сферы производства, в которой выполняется 96% объема перевозок, характерным является не скорость перевозки, а срок доставки груза. В этой сфере увеличение скорости движения подвижного состава, а следовательно, и снижение срока поставки может привести даже к нежелательным последствиям - необходимость складирования у получателя, хранение груза и дополнительные, вызванные этим, затраты. Поэтому при измерении эффективности перевозочного процесса все эти факторы должны быть учтены.
Как правило, транспортные комплексы организуются на непродолжительное время, обычно на год. Это связано с тем, что ежегодно происходит перераспределение закрепления поставщиков продукции за потребителями, а также уточнение и изменение объема перевозок грузов. Кроме того, значительная часть перевозок грузов, выполняемых автомобильным транспортом, имеет сезонный характер. Поэтому оценку эффективности выполняемых перевозок необходимо производить за весь плановый период (год или сезон), на который разработан технологический проект перевозки груза.
Оценка эффективности функционирования транспортных комплексов не затрагивает экономических нормативов длительного действия. При определении народнохозяйственных затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, использование подвижного состава, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и другие.
В нашем случае критерием эффективности перевозочного процесса будет служить себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс централизованной доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых:
Е = С пр - С сущ, (16)
где Е - экономический эффект от внедрения новых технологий;
С пр - себестоимость перевозок на проектируемых маршрутах;
С сущ - себестоимость перевозок на существующих маршрутах.
В свою очередь, себестоимость перевозок определяется как сумма:
С = С ат + С см + С то, р + С аш + С амо + С от + С нр, (17)
где С ат - затраты на автомобильное топливо;
С см - затраты на масла и смазки;
С то, р - затраты на техническое обслуживание и ремонт;
С аш - затраты на восстановление износа и ремонт шин;
С амо - амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава;
С от - фонд оплаты труда;
С нр - накладные расходы.
Рассмотрим теперь каждый из этих показателей:
1. Затраты на автомобильное топливо:
С ат = (L общ * Р) / 100 * Ц т (18)
где L общ - общий пробег за сутки, км;
Р - расход топлива на 100 км пробега, л;
Ц т - цена одного литра топлива.
2. Затраты на масла и смазки - определяются в размере 10% от затрат на топливо:
С см = 0, 1 * С ат (19)
3. Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на маршруте:
С то, р = 0,001 * (Н зп + Н зч + Н мат) * L общ * А э, (20)
Н зп - норма затрат на техническое обслуживание и ремонт в части заработной платы ремонтных рабочих равная 1051 рубль на 1000 км пробега;
Н зч - норма расхода на запасные части, равная 589 рублей на 1000 км пробега;
Н мат - норма затрат на материалы, равная 10% от нормы расхода на запасные части;
А э - количество автомобилей, находящихся в эксплуатации.
4. Затраты на восстановление износа и ремонт шин:
С аш = L общ * А э * (N ш * Ц ш / L ш), (21)
где N ш - число шин автотранспортного средства;
Ц ш - цена шины автомобиля, руб.;
L ш - запас хода шины автомобиля
5. Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава:
С амо = Ц б * Н ам * L общ / 100 (22)
где Ц б - балансовая стоимость автомобиля;
Н ам - норма на амортизацию, равная 0,3% от балансовой стоимости автомобиля;
6. Фонд оплаты труда:
Сдельная заработная плата водителей:
ЗП сд = Q мес * Т * К прем * К инф, (23)
где Q мес - объем доставки продукции за месяц;
Т - сдельная тарифная ставка;
К прем - премиальный коэффициент;
К инф - коэффициент инфляции.
Премиальные начисления ФОТ прем определяются из расчета 57% от сдельной заработной платы водителей:
ФОТ прем = 0, 57 * ЗПс д (24)
Заработная плата за неотработанное время (отпуск, выходные дни) установлена в размере 9,5% от ФОТпрем:
ЗП доп = 0,095 * ФОТ прем (25)
Общая заработная плата водителей определяется:
ЗП общ = ЗП сд + ЗП доп + ФОТ прем (26)
Отчисления на социальные нужды и пенсионный фонд составляют 37% от общей заработной платы водителей:
ОТЧ соц = 0, 37 * ЗП общ, (27)
Фонд оплаты труда на маршруте определяется:
ФОТ = ЗП общ + ОТЧ соц. (28)
7. Накладные расходы составляют до 40% от заработной платы водителей:
С нр = 0,4 * ЗП общ (29)
Таким образом, в результате изучения различных методов оптимизации перевозок при перевозки грузов, можно сделать следующие выводы:
1. На производительность автомобиля существенное влияние оказывают такие технико-эксплуатационные показатели, как коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега, техническая скорость транспортного средства, время простоя под погрузкой (разгрузкой) и другие. Так, например, величина производительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности. Степень влияния использования пробега становится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших. С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой производительность будет уменьшаться, и приближаясь к нулю, причем степень влияния времени под погрузку и разгрузку на производительность будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля.
2. Одним из основных направлений снижения затрат транспортного процесса является оптимальный выбор вида транспорта. Существует несколько методик выбора типа транспортного средства. Наиболее простым и эффективным является метод сравнительного анализа по обобщенному показателю, сущность которого заключается в следующем:
Сначала определяется набор показателей, по которым предполагается оценивать подвижной состав;
Для каждого показателя выбирается наилучшее из всех вариантов значение и принимается за единицу, остальные значения представляются относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с наилучшим;
Рассматриваемые показатели имеют различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия, поэтому вводится дополнительный столбец «ранг» и расставляются показатели по значимости с 1 по 10 место;
Затем каждое относительное значение показателей делится на его ранг и складывается по столбцам;
Полученное значение составляет величину суммарного коэффициента, которая и принимается за обобщенный показатель;
Наибольшее значение суммарного показателя соответствует лучшему варианту.
3. Одной из важнейших задач при доставке грузов является составление маршрутов движения подвижного состава. Из всего множества методов решения задач маршрутизации нас интересуют метод функций «выгоды» и метод сумм - «задача коммивояжера». Метод функций «выгоды» основан на понятии эффекта (выгоды), который получается от объединения двух маятниковых маршрутов в один кольцевой. Некоторые маршруты можно объединять, в соответствии с величиной «выгоды», в более крупные маршруты. Если при этом для возможных объединений использовать маршруты, величина «выгоды» на которых имеет наибольшее значение, то можно рассчитывать, что полученное решение будет близко к оптимальному и затраты, связанные с перевозкой будут минимальны.
Решение заканчивается, когда дальнейшее объединение маршрутов станет невозможно. Это может быть по двум причинам: либо не осталось ни одного положительного значения выгоды (то есть объединять невыгодно), либо при объединении превышается грузовместимость автомобиля.
4. При внедрении в производственный процесс новых технологий необходимо произвести оценку эффективности нововведений. В настоящее время применяется несколько показателей для измерения эффективности использования подвижного состава: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность подвижного состава и т.д. Наиболее доступным и удобным критерием оценки эффективности перевозок является себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых.
480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников
Лысанов Денис Михайлович. Разработка методики оценки эффективности функционирования производственно-технической базы автосервисных предприятий: диссертация... кандидата технических наук: 05.22.10. - Набережные Челны, 2005. - 170 с. : ил. РГБ ОД,
Введение
1. Анализ состояния вопроса. цель и задачи исследования 12
1.1. Особенности организации и работы системы технического обслуживания и ремонта автомобилей 12
1.2. Отечественный и зарубежный опыт создания и функционирования ПТБ сервисных предприятий 21
1.3. Современное состояние и направления развития ПТБ, методы анализа и оценки. 26
1.4. Выводы, цель и задачи исследования 43
2. Модели размещения автосервисных предприятий с учетом адаптации к спросу на услуги 47
2.1. Анализ факторов, влияющих на формирование спроса и предложения на рынке технического сервиса 47
2.2. Методические основы рационального развития автосервиса 54
2.3. Разработка и анализ экономике - математических моделей размещения предприятий сервисной сети 64
2.4. Выводы по главе 77
3. Методика выбора технологического оборудования на основе оценки качества и конкурентоспособности 78
3.1. Расчет показателей экономической эффективности линий технического диагностирования 78
3.2. Анализ и выбор показателей конкурентоспособности технологического оборудования 90
3.3. Измерение и оценка качества оборудования 94
3.4. Измерение и оценка конкурентоспособности оборудования 102
3.5. Выводы по главе 109
4. Имитационное моделирование функционирования автосервисных предприятий 110
4.1. Системный анализ организации и выполнения работ на предприятии 110
4.2. Выбор и обоснование критерия оценки эффективности производственной деятельности 114
4.3. Определение характеристик входящего потока требований на проведение работ 119
4.4. Разработка моделей функционирования систем технического обслуживания и текущего ремонта 125
4.5. Анализ и оценка результатов моделирования 135
4.6. Выводы по главе 146
Библиографический список использованных
Введение к работе
Автомобильный транспорт развивается качественно и количественно бурными темпами. В настоящее время ежегодный прирост российского парка грузовых автомобилей примерно равен 100 - 150 тыс. единиц, а его численность, по прогнозам НАМИ и Министерства транспорта РФ, к 2006 году составит более 4,0 млн. единиц.
Анализ рынка показывает, что ежегодные объемы продаж автомобилей грузоподъемностью 8-16 тонн составят до 40 тыс. штук. В эту группу входят автомобили общетранспортного назначения, магистральные автомобили, а также полноприводные автомобили. Объемы продаж тяжелых грузовых автомобилей грузоподъемностью 16 - 20 тонн к 2006 году, согласно прогнозу, составят до 7 тыс. штук.
Сегодня все более сильные позиции на рынке занимают фирмы, политика которых в области сервиса основана на стремлении расположить покупателя к своей продукции, обеспечить ему наивысшее качество выполнения работ по обслуживанию, в самые короткие сроки и с минимальными затратами (девиз фирмы «Toyota Motor»: «Мы занимаемся обслуживанием, так как считаем, что сервис продает автомобили»). Это обусловило необходимость создания фирмами - производителями разветвленных, эффективно функционирующих сервисных сетей.
Чтобы достичь большего успеха и удержать свои позиции на рынке большегрузных автомобилей, предприятия учатся не только производить и продавать, но также и организовывать сопровождение продукции на рынках сбыта с момента продажи до момента утилизации. Как свидетельствуют маркетинговые исследования, потребитель сегодня ставит гарантийное и послегарантийное обслуживание автомобилей на одно из самых важных мест. Так, например, для компании ОАО «КАМАЗ» в связи с выпуском новых автомобилей тяжелого класса проблема сервисного сопровождения становится особенно актуальной.
В условиях конкуренции расширение и развитие сервиса выпускаемой продукции становится важным средством борьбы за потенциальных покупателей. Под сервисом понимается комплекс услуг, связанных со сбытом и эксплуатацией продукции. Принцип современного сервиса заключается в том, что фирма - производитель товара берет на себя ответственность за поддержание работоспособности продукции в течение всего срока ее эксплуатации. Это актуально в отношении таких сложных видов техники как автомобиль, покупатели которого оценивают конкурирующие предложения, исходя из «полной стоимости» потребления товара за жизненный цикл.
Рост объемов перевозок на автомобильном транспорте обеспечивается как экстенсивным путем - прямым количественным увеличением автопарка страны, так и интенсивными путями - качественным улучшением вновь выпускаемых транспортных средств и совершенствованием структуры парка, а также улучшением показателей использования эксплуатируемых автомобилей. Эти пути напрямую связаны с решением проблем совершенствования производственно - технической базы (ПТБ), которые в настоящее время приобретают все большее значение.
Возможность поддержания автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени определяется уровнем развития и условиями функционирования производственно - технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранения подвижного состава.
Развитие ПТБ в последние годы осуществлялось экстенсивным путем, без какого - либо существенного изменения ее структуры и принципов функционирования. Создавались небольшие комплексные предприятия для обслуживания и ремонта автомобилей. Поэтому технико - экономические показатели работы резко ухудшались, а обеспеченность производственной базой становилась значительно ниже нормативного уровня.
Состояние ПТБ в большинстве случаев не соответствует нормативному уровню, а динамика ее развития отстает от темпов увеличения численности и изменения структуры автомобильного парка, и это отставание на ближайший период, безусловно, сохранится.
Опережающий рост численности парка автомобилей привел к тому, что в среднем по стране обеспеченность сервисных предприятий производственными площадями составляет 50 - 65%, постами для ТО и текущего ремонта 60 - 70% от норматива, а уровень оснащенности производства средствами механизации процессов ТО и ТР и гаражным оборудованием не превышает 30% от табельной потребности . Такое состояние ПТБ приводит к неполному удовлетворению потребностей в услугах по ТО и ремонту, к значительным простоям автомобилей в ожидании обслуживания и к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.
Современное состояние ПТБ не соответствует объемам и номенклатуре ТО и ремонта, эффективным формам организации производства, условиям применения новых технологических процессов, требованиям механизации труда обслуживающего персонала, типам и моделям эксплуатируемого подвижного состава.
Производственная база многих предприятий имеет большую степень износа, т. е. является физически устаревшей. При этом в последние годы положение усугубляется тем, что в связи с выпуском новых и модернизированных моделей автомобилей многие производственные помещения предприятий и некоторые виды технологического оборудования, не имея заметного физического износа, оказались уже морально устаревшими.
Результаты проведенных ранее исследований показали, что решение задачи повышения эффективности использования основных производственных фондов и поддержание постоянно растущего парка автомобилей в технически исправном состоянии возможно за счет дальнейшего совершенствования и развития производственно - технической базы системы обслуживания: станций технического обслуживания (СТО), авторемонтных предприятий (АРП), баз
централизованного обслуживания (БЦТО), а также технических центров (ТЦ) автомобильных заводов и предприятий по ремонту и восстановлению агрегатов, узлов и деталей.
Разработка и выпуск модернизированных и новых моделей автомобилей обязательно потребуют привлечения дополнительных капитальных вложений в развитие материальной базы производства по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Развитие производства неразрывно связано со строительством новых, реконструкцией и техническим перевооружением действующих предприятий.
Оснащение рабочих мест и постов высокопроизводительным оборудованием следует рассматривать как одно из главных направлений технического прогресса при создании и реконструкции предприятий автомобильного транспорта.
Расширение, реконструкция и техническое перевооружение обеспечивают возможность наращивания мощностей в более короткие сроки и с меньшими затратами капитальных вложений, чем при новом строительстве.
Одной из важнейших задач экономики автомобильного транспорта является определение рационального варианта развития производства по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Эффективно работающее предприятие сочетает в себе широкое внедрение новой техники и передовых технологий, рациональных форм и методов организации производства и труда, применение прогрессивных методов обеспечения запасными частями и управления производственной деятельностью .
Капиталовложения в создание базы предприятия по нормативам должны быть равными или даже большими, чем стоимость подвижного состава. Большие денежные средства расходуются на производственную базу и в процессе ее эксплуатации. Именно поэтому наряду с совершенствованием автомобильной техники ПТБ предприятий должна рассматриваться в качестве объекта многих и разнохарактерных исследований и инженерных разработок.
Несмотря на многогранность научно - исследовательских работ, выполненных за несколько десятилетий функционирования автомобильного транспорта в нашей стране, проблемам комплексного развития производственно - технической базы уделялось недостаточно внимания, не учитывалась специфика и объективная сложность организации этого капиталоемкого и долговременного процесса.
Анализ работ по данной проблеме, а также практический опыт ряда предприятий показали, что основным направлением стабилизации работы ПТБ в условиях дефицита материальных ресурсов и квалифицированных кадров является совершенствование форм организации производства ТО и ремонта на основе передовых методов и прогрессивных технологических процессов.
Диссертация посвящена решению проблем рационального развития и функционирования системы автомобильного сервиса, представляющей собой комплекс услуг по продаже автомобилей, их техническому обслуживанию, ремонту, инструментальному и техническому обеспечению, кадровой подготовки и т. д.
В настоящее время отсутствие научно - обоснованных рекомендаций по организации комплексного развития производственно - технической базы сервисных предприятий в соответствии с регламентированными условиями ограничивает дальнейший рост эффективности ее использования. Поэтому задача исследования современного состояния и путей возможного развития производственно - технической базы автосервисных предприятий, а также улучшения функционирования ее структурных элементов при ограниченных материальных и трудовых ресурсах является особенно актуальной.
В связи с интенсивным ростом численного состава автомобильного парка страны и необходимостью повышения эффективности транспортного процесса, решение проблемы рационального развития производственно - технической базы и совершенствования ее структуры приобретает большое народнохозяйственное значение.
Актуальность работы определяется вкладом в теоретическое и практическое обоснование процесса формирования и рационального развития производственно - технической базы автосервисных предприятий, повышения эффективности ее использования.
Предмет и объект исследования. Объектом исследования является производственно - техническая база предприятий сервисной сети ОАО «КАМАЗ» и ОАО «КАМАЗТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ», включающая в себя комплекс зданий, сооружений, технологическое оборудование и оснастку, необходимые для поддержания автомобилей в работоспособном состоянии. Предметом исследования являются методы оценки эффективности функционирования производственной базы автосервисных предприятий, в частности математические и имитационные модели, используемые для анализа производственной деятельности.
Методы исследования: системный анализ, методы оптимизации, теория вероятностей и математическая статистика, методы экспертных оценок, математическое и имитационное моделирование, теория массового обслуживания, верификация результатов расчетов и экспериментальных данных, характеризующих деятельность автосервисных предприятий.
Целью работы является разработка методики оценки функционирования производственно - технической базы предприятий автосервисной сети, позволяющей повысить эффективность их деятельности, определить рациональную структуру и наилучшую загрузку производственных мощностей.
Научной новизной работы являются:
Разработанная математическая модель рационального размещения автосервисных предприятий, учитывающая территориальное распределение автомобилей, места расположения предприятий и позволяющая снизить затраты клиентов на ожидание и выполнение работ, затраты предприятий на функционирование производства путем наилучшего распределения спроса между ними для полного удовлетворения потребностей в услугах по техническому сервису.
Предложенная методика выбора технологического оборудования, базирующаяся на сравнительной оценке экономической эффективности, качества и конкурентоспособности аналогичных моделей оборудования и дающая возможность потребителям объективно оценить конкурентные модели и осуществить обоснованный выбор одной из них с учетом качественных характеристик и ценовых показателей оборудования.
Полученная имитационная модель функционирования системы обслуживания и ремонта автомобилей, основывающаяся на законах распределения времени поступления автомобилей в систему, законах распределения трудоемкости выполняемых работ, количестве требований на услуги, учитывающая технологию проведения работ, организационную структуру предприятий и позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся в наличии производственные фонды и получать максимальную прибыль от оказываемых услуг.
Практическая ценность работы заключается в решении проблемы рационального распределения спроса на услуги по техническому сервису между предприятиями, позволяющее наиболее полно удовлетворять потребности клиентов; в использовании методики, дающей возможность осуществить обоснованный выбор технологического оборудования, учитывающий технико - экономические характеристики, качество и конкурентоспособность сравниваемых моделей; в совершенствовании структуры предприятий по ТО и ремонту автомобилей и повышении эффективности использования производственной базы с целью снижения производственных затрат и получения максимальной прибыли.
Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований используются при оценке эффективности функционирования производственной базы в ООО «Набережно - Челнинский автоцентр КамАЗ», при оценке текущего состояния, выборе путей развития, разработке комплексного плана технического перевооружения производственно - технической базы предприятий, входящих в состав сервисной сети ОАО «КАМАЗ» и
ОАО «КАМАЗТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ», а также в учебном процессе в Камском государственном политехническом институте.
Апробация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы были доложены и обсуждены на 61-ой научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ в Москве (2003 г.), на 2-ой международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» в Пензе (2003 г.), на 3-ей международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера» в Казани (2003 г.), на международных научно-практических конференциях в Набережных Челнах (2003 - 2005 г.г.).
На защиту выносятся:
математическая модель рационального размещения предприятий автомобильного сервиса;
методика выбора технологического оборудования, являющегося активной частью производственной базы;
Имитационная модель функционирования системы обслуживания и
ремонта автомобилей на автосервисных предприятиях.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 печатных работах, включая 8 статей.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и выводов, изложена на 170 страницах машинописного текста, содержит 23 таблицы, 37 иллюстраций, 1 приложение, библиография включает 137 наименований.
Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии может быть обеспечено путем проведения своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта, для чего необходима соответствующая производственно - техническая база, включающая в себя сеть станций технического обслуживания автомобилей, ремонтно - технических баз, цехов, мастерских, складов запасных частей и других предприятий.
В нашей стране в 70 - х годах для технического обслуживания и ремонта автомобилей имелось около 300 станций обслуживания с общим количеством 2140 рабочих постов. Они были слабо оснащены, номенклатура гаражного оборудования, средств диагностики и инструментов не соответствовала уровню технических требований, а снабжение станций обслуживания запасными частями было неудовлетворительным. Существующие СТО зачастую размещались в малоприспособленных помещениях, а их производственных мощностей было явно недостаточно. Производственные возможности этих СТО обеспечивали лишь около 20% потребностей в ТО и ремонте.
В 80 - х годах в стране действовало уже 820 станций технического обслуживания с общим количеством рабочих постов 7180. Это позволило удовлетворять потребности в техническом обслуживании и ремонте автомобилей на 43,8%. Анализ результатов деятельности системы «Автотехобслуживание» показал, что на один рабочий пост в среднем ежегодно приходилось до 24 тыс. руб. сервисных услуг (включая стоимость запчастей).
ОАО «КАМАЗ» осуществляет свою деятельность на рынке услуг через сеть дочерних обществ: автоцентры - специализированные предприятия по оказанию сервисных услуг и организации продаж продукции ОАО «КАМАЗ», расположенных в регионах России и странах СНГ (табл. 1.3).
В состав имущественного комплекса предприятий дилерской сети входит: оборудование в количестве 2 000 ед.; недвижимое имущество, расположенное в 80 регионах РФ и стран СНГ на земельных участках общей площадью 103,6 га. Объекты недвижимости имеют площадь 311,7 тысяч кв. м., в том числе производственные помещения - 127,5 тыс. кв. м., складские - 110,9 тыс. кв. м., административно - бытовые - 49,8 тыс. кв. м. и прочие помещения - 23,6 тыс. кв. м. 19 автоцентров построены по типовому проекту. 20 автоцентров находятся на арендованных площадях.
За рубежом для технического обслуживания и ремонта создана широкая сеть автосервисных предприятий, которая непрерывно развивается и совершенствуется. Организация разветвленной и налаженной сети предприятий по обслуживанию и ремонту является одним из важнейших путей освоения новых рынков сбыта и главным показателем конкурентоспособности различных фирм. Система и организация обслуживания автомобилей в развитых странах характеризуется широкой сетью сервисных предприятий.
В 80 - х годах число станций технического обслуживания и мастерских составляло : во Франции - 35000, ФРГ - 22000, Англии - 23000, Швеции и Финляндии - по 2500. В США на 78 млн. автомобилей имелось более 450 тыс. предприятий, связанных с обслуживанием автомобилей: ПО тыс. станций технического обслуживания и стоянок, 10,6 тыс. гаражей, 18,7 тыс. прокатных пунктов, 105,5 тыс. дилеров (предприятий, занимающиеся продажей автомобилей и их обслуживанием) и 216,1 тыс. автозаправочных станций.
В настоящее время за рубежом техническое обслуживание и ремонт автомобилей осуществляют станции технического обслуживания и предприятия, находящиеся в ведении различных фирм : независимые предприятия и станции, принадлежащие фирмам, основная деятельность которых не связана с производством и обслуживанием автомобильной техники.
В ряде зарубежных стран, таких как США, Англия, Япония обслуживание и ремонт автомобилей осуществляются заводами - изготовителями на специализированных предприятиях .
Многие станции технического обслуживания находятся в финансовой зависимости от фирм - производителей автомобилей. Развитие широкой сети сервисных предприятий объясняется тем, что продажа автомобилей в настоящее время не может быть успешной без их обслуживания и ремонта.
В США многие региональные фирмы уделяют большое 1 внимание совершенствованию ПТБ. Они создают базы централизованного ТО и ремонта (БЦТОР) подвижного состава. Некоторые фирмы имеют специализированные предприятия по ТО и ремонту.
На грузовом автомобильном транспорте США существуют три основных направления региональной организации ТО и ремонта: осуществление всех работ собственными силами АТП перевозочных фирм; выполнение ТО и ремонта специализированными АТП и СТО; проведение необходимых работ фирмой - изготовителем автомобилей на своих БЦТОР.
В Германии основные принципы функционирования региональной системы сервисных предприятий, связанных с ТО и ремонтом автомобилей включают: отказ от мелких структурных единиц, централизацию руководства процессами ТО и ремонта подвижного состава, широкое применение кооперации между авторемонтными мастерскими (АРМ).
Во Франции и других странах Западной Европы некоторые фирмы размещают широкую сеть предприятий ТО и ремонта, насчитывающую свыше 450 региональных БЦТОР, выполняющих ТО и ремонт грузовых автомобилей.
Крупнейшая французская автомобильная фирма «Renault» имеет широкую сервисную сеть, насчитывающую во всем мире более 12000 станций, в том числе 5000 во Франции . В состав фирмы входит управление по обслуживанию автомобилей. Штат управления насчитывает 500 чел. Управлению подчинены головные станции обслуживания, расположенные по всей территории Франции. Это крупные, хорошо оснащенные предприятия, определяющие техническую политику фирмы. Головным предприятиям подчиняются средние станции концессионеров, которым, в свою очередь, подчинены небольшие станции дилеров.
К числу наиболее общих принципов регионального прогнозирования развития сферы сервисных услуг можно отнести следующие: 1. Учет специфики рассматриваемой региональной структуры. Это прежде всего касается типа региона (республика, область, город). 2. Исследование тенденций изменения спроса на рассматриваемые виды услуг и анализ факторов, оказывающих на него влияние. 3. Исследование имеющейся производственно - технической базы для удовлетворения спроса на услуги и выявление возможностей ее расширения. 4. Поиск источников финансовых ресурсов для реализации намеченной стратегии развития предприятий. 5. Анализ конкретных инвестиционных проектов по созданию, расширению и реконструкции предприятий. 6. Формирование сети сервисных предприятий, основанной на наиболее эффективном сочетании крупных, средних и мелких структур и их рациональном размещении на территории.
Сравнение различных региональных структур позволяет считать крупные города некоторыми базовыми структурами, в которых концентрируется наибольшая часть производственных мощностей и предприятий автосервиса. Выступая центрами развития автосервиса, крупные города в то же время являются узловыми точками всей транспортной сети большого региона, вокруг которых также размещаются мелкие и средние сервисные предприятия.
Процесс прогнозирования развития сервисной сети представляет собой сложную задачу, которую целесообразно разбить на несколько этапов.
Размещение грузового автопарка по регионам (округам) характеризуется большой неравномерностью. Неравномерным является также региональное размещение производственных мощностей. В результате имеется значительная несбалансированность между имеющимся парком транспортных средств и потребностью в его обслуживании и ремонте по регионам.
Обоснование проекта развития сервисной сети на перспективу должно опираться на прогноз динамики роста парка автотранспортных средств. Задача прогноза динамики роста автомобильного парка является сложной, многофакторной и трудноформализуемой. Численность парка зависит от показателей качества работы автосервисной отрасли, которые могут как стимулировать, так и тормозить процесс приобретения автомобилей. Для прогнозирования можно использовать показатели, косвенным образом отражающие качественные аспекты развития автосервиса: показатели средней загрузки рабочего поста (количество автомобилей, приходящихся на один рабочий пост за год).
Расчет потребностей в приросте мощностей сервисных предприятий осуществляется на основе прогноза численности автопарка (с учетом дифференциации по районам) и с использованием прогнозируемых значений системы экономических нормативов, принятых для сервисного предприятия (пропускная способность рабочего поста, коэффициент повторности обращений на предприятие, коэффициент использования оборудования, применяемого при выполнении работ).
При проведении расчетов необходимо учитывать: возможный рост производственных мощностей, которые определяются числом рабочих постов; тенденции в изменении структуры парка транспортных средств; социальные, экологические и градостроительные ограничения по допустимой насыщенности регионов предприятиями автосервиса; возможные варианты нормативов обслуживания автомобилей.
Расчет необходимого количества рабочих постов (X) для каждого региона г может быть осуществлен по следующей формуле: v krNrINrko6 Хг кип V-2) где kr - корректировочный коэффициент региональной структуры, учитывающий насыщенность региона производственными мощностями; Nr - число автомобилей в г - ом регионе; iNr - прогнозируемый индекс прироста числа автомобилей за период; к0б - коэффициент повторности обращений на предприятие; ки - коэффициент использования производственных мощностей; П - производительность работы поста: число автомобилей, приходящихся на один рабочий пост.
Расчет необходимого числа рабочих постов целесообразно осуществлять с учетом диапазона возможных колебаний отдельных характеристик работы предприятия. Могут рассматриваться различные варианты изменения региональной структуры автопарка (1мг), изменение производительности поста (П) с учетом повышения качества предоставляемых услуг и сокращения времени ожидания начала выполнения работ.
При выборе технологического оборудования для предприятий автосервиса основным критерием является оптимальность соотношения цена - качество. Данное соотношение определяет конкурентоспособность изделия. Конкурентоспособность - это оцененное потребителем свойство объекта превосходить в данный момент по качественным и ценовым характеристикам аналогичные изделия в конкретном сегменте рынка. Конкурентоспособность продукции определяет благополучие производителя, который заинтересован в достижении высоких технико - экономических показателей в процессе разработки, производства товара и удержании достигнутого уровня конкурентоспособности на других этапах жизненного цикла товара. В связи с этим возникает проблема измерения конкурентоспособности изделий.
Разработка и производство экономически эффективных и конкурентоспособных изделий является основной задачей машиностроительной отрасли. Эта задача становится особенно актуальной в связи с усилением конкуренции на товарных рынках. Для обеспечения конкурентоспособности продукции на всех этапах ее жизненного цикла возникает необходимость оценки экономической эффективности и качества разрабатываемого изделия.
Изделие на рынке оценивается потребителем двумя критериями: качеством и ценой. Качество - это совокупность свойств объекта, характеризующих его способность удовлетворять установленные или предполагаемые потребности человека. К установленным относятся потребности, которые регламентированы нормативно - правовыми актами, к предполагаемым - потребности, которые должны быть выявлены маркетинговыми исследованиями. Объективные особенности изделия проявляются при его разработке, изготовлении, хранении, эксплуатации и имеют стоимостную оценку - цену. Качество и цена - две взаимосвязанные категории, присущие любому изделию. Для измерения конкурентоспособности достаточно оценить качество и цену изделия, а затем сравнить их с аналогичными значениями товаров - конкурентов.
Качество изделия проявляется через его свойства, которые могут быть охарактеризованы качественно и количественно. Качественные характеристики для целей измерения должны быть выражены количественными показателями, отражающими характеристики свойств продукции при ее создании или в процессе эксплуатации. Качество сложных технических изделий характеризуется набором различных показателей.
Фатхутдинов Р. А. предлагает характеризовать конкурентоспособность изделия четырьмя комплексными показателями : качеством, ценой, затратами у потребителя и качеством сервиса. Но затраты в эксплуатации характеризуют экономичность изделия, поэтому являются показателями качества изделия и нет необходимости выделять их в отдельную группу. А качество сервиса не является непосредственно свойством объекта, но и не может существовать в отрыве от товара. Если нет товара, не может быть и речи о его сервисе. Сервис сопровождает товар в эксплуатации, является как бы его внешней оболочкой, поэтому качество сервиса может быть условно включено в состав показателей качества изделия.
Таран В. А. предлагает характеризовать конкурентоспособность товара тремя основными группами показателей : полезностью (качество, эффект от использования и т. п.); затратами у потребителя (производственные расходы, техобслуживание и ремонт, утилизация и т. д.); условиями сбыта (способ продвижения товара на рынок, условия поставки и платежа, сервис и др.). Не указывая иерархическое положение этих показателей по отношению к конкурентоспособности, также предлагаются еще нормативные, экономические, технические показатели конкурентоспособности. В этой работе отсутствует системность в классификации показателей конкурентоспособности изделий, так как все перечисленные группы показателей характеризуют ни что иное, как качество изделия. Кроме того, ничего не говорится о важнейшем оценочном показателе любого товара - его цене. Колесов И. М. и Сычева Н. А. считают неправомерным включение в состав показателей качества показателей экономичности изделия, утверждая, что они выражают стоимость его потребительских свойств. Но показатели экономичности не ограничиваются только ценой, есть еще такие показатели, как себестоимость изделия, трудоемкость изготовления и обслуживания в эксплуатации, затраты на обслуживание и ремонт, срок окупаемости, удельные затраты, которые являются объективными свойствами конкретного изделия и характеризуют его качество. Надо рассматривать раздельно не качество и экономичность, а качество и цену. Экономичность является только одним из множества комплексных показателей качества.
Этот краткий анализ показывает неоднозначность подходов разных исследователей к вопросу классификации показателей конкурентоспособности изделий, что объясняется сложностью и многогранностью понятия «конкурентоспособность», разностью подходов к ее оценке со стороны производителей и потребителей. Необходимо отметить, что товар производится для покупателя, который и оценивает его однозначно по цене и качеству, поэтому, классифицируя показатели конкурентоспособности, необходимо учитывать в первую очередь интересы потребителя.
Функциональная зависимость «красной» цены от коэффициента качества для рассматриваемых линий имеет вид (в тыс. рублей): Ц = - 1325,7 + 5448,3 Кк. (3.19)
С помощью графика цена - качество можно сравнить конкурентные модели и сделать правильный выбор при покупке, исходя из предпочтений покупателя. Например, покупателя устраивает коэффициент качества линии в пределах 0,56...0,6. Тогда выбор будет осуществляться по цене. В интервале выбранного коэффициента качества наиболее дешевой является диагностическая линия Cartec, она и будет выбрана покупателем. На рынках с низкой платежеспособностью при выборе товаров покупатели, как правило, предпочтение отдают показателю цены. Например, покупатель установил для себя максимальную цену стенда на уровне 1 млн. 300 тыс. рублей. Среди сравниваемых моделей линий этому условию соответствуют единственная модель - ГАРО, и поэтому покупатель вынужден будет приобрести именно ее.
Построенный график позволяет сравнить любые пары оборудования и выявить их ранг даже при отсутствии линии «красной» цены. Например, если исследовать пару диагностических линий МАНА - Bosch, то видно, что у линии МАНА качество выше, а цена ниже, чем у Bosch, следовательно, МАНА по обоим критериям превосходит Bosch. Если сравнивать линию МАНА с Muller, то можно увидеть, что коэффициент качества у МАНА меньше, а цена больше, чем у Muller. Поэтому покупатель предпочтение отдаст более высококачественной линии диагностики Muller.
При измерении конкурентоспособности некорректно сравнивать товары, качество которых различается, так как с ростом качества и цена товара должна возрастать. Поэтому коэффициент конкурентоспособности изделия (К) при установленном интегральном коэффициенте качества (Кк) может быть определен по соотношению: K(KK) = IV (3,20) где Цк - «красная» цена изделия; Цф - фактическая цена изделия с коэффициентом качества Кк.
Если К(КК) 1, то покупатель за товар недоплачивает. При данном уровне качества фактическая цена занижена относительно потребительской ценности товара. Если К(КК) 1, то покупатель переплачивает за этот товар. Выбор покупателем менее конкурентоспособного изделия часто происходит из - за отсутствия у него достаточной информации о представленных на рынке товарах, или же покупателя удовлетворяет уровень качества и цена товара.
При К(КК) = 1, фактическая цена товара равна «красной», покупатель платит ровно столько, сколько стоит в действительности товар данного качества. Запас конкурентоспособности изделия в данном случае равен нулю.
Запас конкурентоспособности (Зк) определяется как разность «красной» и фактической цены товара: Зк = Цк-Цф. (3.21)
Запас конкурентоспособности, с одной стороны, показывает недоплаченную (переплаченную) сумму за товар покупателем, с другой -потенциальные возможности изменения цены товара с целью приведения ее к установившейся в обществе цене на товары данного уровня качества. Чем больше запас конкурентоспособности, тем выше потенциал расширения доли рынка у фирмы. Если на рынке при наличии аналогичных товаров запас конкурентоспособности отрицательный, то доля рынка фирмы может уменьшиться, и покупатели могут отказаться от покупки данного товара.
Коэффициент конкурентоспособности изделия должен интегрировать в себе цену и качество изделия. Любой покупатель стремится купить за одну денежную единицу как можно больше «качества». Поэтому коэффициент конкурентоспособности в этом случае можно рассчитывать также как отношение коэффициента качества изделия к его цене: К(КК)= (3.22)
Этот коэффициент показывает, сколько единиц качества можно купить за одну денежную единицу. Чем это отношение больше, тем у изделия конкурентный потенциал больше. Показатель конкурентоспособности К(КК) лишен субъективных ошибок, потому что и коэффициент качества, и цена изделия определены объективно. Расчет коэффициента конкурентоспособности производится по индивидуальным характеристикам изделия, и нет необходимости выбора базового изделия для сравнения. Полученное значение коэффициента конкурентоспособности сравнивается со значениями этого показателя для аналогов - конкурентов, полученных по этой же методике.
Работа любой технической системы может характеризоваться ее эффективностью (рисунок 1.5), под которой понимается совокупность свойств, определяющих способность системы выполнять при ее создании определенные задачи.
Рисунок 1.5- Основные свойства технических систем
В общем случае задача оптимизации периодичности обслуживания решается из условий обеспечения заданного уровня технического состояния, готовности техники,гарантийного срока при минимальных затратах. При более широкой постановке задачи необходимо учитывать, что только снижение стоимости технического обслуживания не гарантирует оптимальность выбора периодичности. Необходима оценка его эффективности. Критерием эффективности называют показатель, соизмеряющий произведенные затраты с полученным от них эффектом. Для оценки эффективности изменения периодичности обслуживания необходимо сопоставить экономический эффект с требуемыми затратами.
Указанную задачу можно решить с использованием методики (основных положений) определения экономической эффективности использования в промышленности новой техники и изобретений. В основе анализа эффективности лежит сравнение экономических результатов использования новой и старой техники. Основным показателем экономической эффективности новой техники является экономический эффект, определяемый по разности приведенных затрат базового и нового варианта.
Применительно к рассматриваемой задаче на первом этапе оценки экономической эффективности новой технологии обслуживания необходимо сравнить приведенные затраты, т. е. сумму себестоимости и нормативной прибыли при использований базовой и новой технологии обслуживания.
При расчете должна обеспечиваться сопоставимость сравниваемых вариантов новой и базовой технологии обслуживания по объему производимых работ с помощью новой технологии, по качественным параметрам и фактору времени. За базовую технологию обслуживания на первом этапе (этап исследования) следует принимать лучшую технологию обслуживания, разработанную в стране, имеющую наименьшие приведенные затраты на единицу работы. Поскольку для технологии обслуживания характерно изменение текущих издержек по годам эксплуатации техники, необходимо учитывать фактор времени, т. е. требуется приведение к одному моменту времени единовременных и текущих затрат на создание новой и старой технологии обслуживания и ее применение.
Анализ экономики связи, автотранспорта, авиатранспорта и других видов техники показывает, что эксплуатационные расходы подразделяются на расходы, связанные с выполнением работ на технике, и на расходы, связанные с организацией и управлением работой персонала, обслуживанием технологических процессов. Затраты на обслуживание составляют часть основных эксплуатационных расходов, связанных с использованием техники и изменяющихся пропорционально продолжительности эксплуатации. Обычно в расходы на обслуживание включают затраты на регламентную аппаратуру, материалы, заработную плату и др.
Стоимость (цена) облуживания зависит от нормативов материальных затрат, системы оплаты труда, производительности, технической вооруженности, объема производства и других факторов.
Расходы на обслуживание определяются в процессе эксплуатации техники анализом фактических затрат. Однако даже для таких массовых видов техники, как автомашины и самолеты, отсутствуют нормативы расходов на их техническое обслуживание и текущий ремонт. Так, для самолетов расход на обслуживание и текущий ремонт принимается около 25% нормы амортизационных отчислений на 1ч полета. Указанное обстоятельство объясняется большой сложностью сбора и обработки статистических данных по издержкам на обслуживание.
Однако известны данные о связи эксплуатационных издержек с физическим износом техники. Такими составляющими издержек являются изменение затрат на ремонт, простой техники на ремонте, затраты на замену изношенных деталей, изменение производительности и других характеристик машин. На рисунке 1.6 приведены составляющие эксплуатационных издержек в зависимости от физического износа, характеризующие нелинейную зависимость издержек от физического износа.
Рассмотренные составляющие имеют место и при обслуживании, причем основной причиной изменения этих издержек является техническое состояние техники.
Рисунок 1.6 - Зависимость эксплуатационных издержек от межремонтных периодов:
1 - издержки от изменения характеристик изделия; 2- издержки от расходов на ремонт, простоев; 3- издержки от замены изношенных деталей; 4- общие издержки
Следствием этого изменения является понижение надежности машин, рост затрат на ЗИП, на работы обслуживания и т. п., поэтому затраты на обслуживание можно представить как функцию изменения технического состояния, а особенности видов обслуживания (затраты на заработную плату, регламентную аппаратуру и т. п., надежность обслуживания) учесть специальными коэффициентами.
1. Расчет экономической
эффективности работы СТО по ТО и ТР автомобилей
Тем не менее автомобильный парк непрерывно растет и пополняется транспортными средствами как отечественного, так и зарубежного производства. Изменение экономических условий развития страны вызывает потребность пересмотра структуры парка автомобилей, снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более высоких потребительских качеств.
Иномарки отечественные автомобили рано или поздно сталкиваются с необходимостью ремонта. Выбор места обслуживания сегодня обширен, вывески «Автосервис», «Ремонт автомобилей», «Авторемонт» и т.д. можно встретить повсюду. Обслуживание автомобилей, особенно иномарок, считается прибыльным бизнесом. Сегодня им занимаются как фирменные сервис-центры официальных дилеров, сертифицированные автопроизводителем, так и станции технического обслуживания (СТО), специализирующиеся на ремонте одной или нескольких марок зарубежных автомобилей или даже на обслуживании отдельных узлов (автоматические КПП, системы управления двигателем и т.п.) или выполняющие один вид работ, например: ремонт и окраска кузовов, капремонт двигателей и т.д. Одновременно работы по ремонту оказывают многочисленные частные механики, которые работают в мастерских численностью по два-пять человек при гаражных кооперативах (зачастую в обычном гараже-боксе). Внедряются такие прогрессивные формы и виды обслуживания как посты самообслуживания, техническая помощь на дороге и прочее.
Среди широкой номенклатуры услуг
особое место занимают услуги автосервиса, так как сегодня автосервис - одна из
наиболее быстро развивающихся отраслей сферы услуг. Это обусловлено тем, что
политические и социально-экономические преобразования, произошедшие в нашей
стране, способствовали развитию отечественного автомобилестроения и увеличению
импорта иностранных автомобилей. Это в свою очередь привело к быстрому росту
парка легковых автомобилей.
2. Расчетная часть
.1 Расчет трудозатрат на ТО и ремонт
) Число авто
принадлежащих населению
N’===3300
A-население
n - число обслуживаемых авто
2) Число
обслуживаемых авто
N=N*k=3300*0,9=2970
k - коэффициент учитывающий количество обслуживаемых автомобилей
3) Годовой объем
работ
Tгод===68310 чел./час
L-годовой пробег автомобиля
t-удельная
трудоемкость работ на 1000 км. пробега.
2.2 Баланс рабочего
времени
Наименование затрат времени Затраты времени сут./час. Календарный фонд времени Количество рабочих дней: Выходные Праздники Количество календарных рабочих дней Неявки на работу: Учебные отпуска Время на выполнение государственных и общественных обязанностей Итого неявок Количество рабочих дней Фактическая продолжительность рабочего дня Фактический фонд рабочего времени 2.3 Расчет численности
производственных рабочих, вспомогательных рабочих и АУП
) Явочное число
рабочих
2) Штатная
численность
Число рабочих*К=42*1,2=50
Таблица численности производственных
рабочих
Наименование работ Тарифный разряд Явочное количество рабочих Коэффициент перехода от явочной к списочной численности Списочное количество рабочих Мастер приём. Таблица численности вспомогательных
рабочих
Таблица численности АУП
2.4 Заработная плата
В экономической литературе
отсутствует точное понятие заработной платы (далее по тексту з.п), но вот
некоторые из них: ) З.п - вознаграждение за труд. ) З.п - цена трудовых ресурсов
участвующих в трудовом процессе. ) З.п - часть издержек на
производстве идущая на оплату труда работников. ) З.п - часть национального дохода,
поступающего в личное пользование. Заработная плата бывает: · Номинальная. · Реальная. Номинальная
- это сумма денег, которую получает человек за свою работу, она
зависит от трудового вклада и системы расчета с работником. Реальная
- это то количество товаров и услуг, которое может купить человек
за номинальную з.п, она зависит от номинальной з.п и стоимости товаров и услуг. Также заработная палата делится на: · Сдельную. · Повременная. Повременная применяется:
Когда работа является
опасной. Когда качество труда важнее
чем количество. Когда работа не однородна. При работе на конвейере. Повременная з.п так же
делится на:
1. Простая - оплата за
отработанное время, не за календарное, а за нормативное. Повременно-премиальная - когда
человек кроме з.п за отработанное время получает премии. Сдельная применяется:
1. Кода возможен точный подсчет
количества продукции. Когда количество важнее
качества. Сдельная з.п так же делится
на
. Простая
сдельная
- это оплата труда за количество
произведенной продукции 2. Сдельно-премиальная
- когда работник получает не только сдельный заработок, но и
премию за досрочное выполнение задания, за качественное выполнении, экономию
ресурсов, за нововведения. 3. Косвенная-сдельная
- оплата труда вспомогательных рабочих, которые обслуживают
сдельников, т.к. от них зависит выработка основных рабочих. 4. Аккордная
- оплата труда рабочего или бригады за весь объем работы
выполненной в установленный срок при ЧС. 5. Сдельно-прогрессивная
- когда за продукцию выполненную сверх нормы платят по повышенным
расценкам. Расчет заработной платы работников
СТО, вспомогательный работников и АУП. Расчет заработной платы работников
СТО
Должность Количество Тарифный коэффициент Часы работ Годовой фонд основной з/п Сумма за год Мастер приём. Расчет дополнительной з/п работников
СТО Расчет з/п
вспомогательный рабочих
Должность Оклад в руб Количество Годовой фонд з/п, руб Всего з/п в руб Сумма, руб Охранник Расчет з/п АУП
должность количество Годовой фонд з/п, руб Всего з/п в руб Сумма, руб Директор Гл. Механик Расчет фонда з/п персонала СТО 1805385.8+2844000+1003440=17997761.8
руб. Расчет з/п с учетом налога 8*1.3=23397090 руб. Годовой объем работ с учётом доп. работ Тгод. С доп. раб
=Тгод.*1,1=68310*1,1=75141 чел./час Расчет з/п на ед. продукции /68310=342.51 руб./чел. час.
2.5 Основные фонды
Основные фонды
- составная часть имущества предприятия. Основные фонды
выраженные в деньгах - основные средства. Основные средства
- это средства труда, которые неоднозначно участвуют в
производственном процессе, сохраняя при этом свою натуральную форму, а их
стоимость переносится на готовую продукцию по частям по мере их износа. К
основным средствам относятся средства труда со сроком службы более 1 года и
стоимостью более 1 млн рублей. По своему вещественно натуральному
составу основные фонды подразделяются на: · Сооружения (мосты,
причалы, ж/д) · Передаточные
устройства (трубы, связь) · Силовые машины и
оборудование · Рабочие машины и
оборудование · Измерительные и
регулирующие приборы и устройства · Транспортные
средства · Дорогой
производственный и хозяйственный инвентарь · Рабочий
продуктивный скот По функциональному
назначению на:
· Производственные -
те фонды, которые непосредственно участвуют в производстве, создают условия для
его нормального осуществления (здания, сооружения, эл. сети) и служат для
хранения и перемещения предметов труда (склады) · Непроизводственные
- не участвуют в производстве (стадионы, больницы, детские сады) но находятся в
собственности предприятия. По принадлежности
бывают:
· Собственные · Арендованные Основные фонды в
зависимости от степени воздействия на предмет труда делятся на:
· Активные -
воздействуют на предмет труда. · Пассивные - создают
условия для производственного процесса. Методы оценки основных
фондов:
Оценка основных фондов -
это денежное выражение их стоимости 1. Первоначальная
стоимость
- включает расходы по приобретению
основных фондов их доставке, установке и монтажу т.е. доведения до готовности к
эксплуатации. Она представляется в ценно-годах-строительстве. 2. Восстановительная
- это стоимость воспроизводства основных фондов в современных
условиях. 3. Остаточная
стоимость
- это часть стоимости основных
фондов, которая е перенесена на готовую продукцию. 4. Ликвидационная
- это разность между доходами на ликвидацию и расходами на не. 5. Среднегодовая
стоимость
- основные фонды обладают
способностью движения в течении года т.е. их могут покупать и списывать. Поэтому
среднегодовая стоимость не остается неизменной. В связи с этим предприятие
рассчитывает среднегодовую стоимость. Показатели использования основных
фондов: Натуральные - отражают
количество продукции выработанное конкретным средством труда. Стоимостные - это: · Фондоотдача
- показывает сколько доходов приносит каждый рубль основных
фондов.
· Фондоемкость
- показывает сколько основных фондов требуется для получения ед.
продукции.
· Рентабельность
- отношение прибыли к среднегодовой стоимости основных фондов.
· Фондовооруженнсть
- отношение среднегодовой стоимости основных фондов к количеству
персонала.
Рентабельность
- представляет собой отношение прибыли к сумме затрат на
производство, денежным вложениям в организацию коммерческих операций или сумме
имущества фирмы используемого для организации своей деятельность. Различают 3 вида рентабельности: · Производства · Продукции · Инвестиций Рентабельность
производства
- экономический
показатель эффективности производства, измеряемый отношением балансовой прибыли
к среднегодовой стоимости основных производственных фондов. Фондоотдача:
Ф о ===2.04 руб./руб.
Фондоемкость:
Ф е ===0.49 руб./руб.
Фондовооруженность:
Ф в ===253379,31 руб./чел.
Рентабельность
балансовая:
Р=*100%= Расчет стоимости
основных фондов
Расчет стоимости здания:
С зд =N зд *Ц руб
N-площадь
здания, м 2 Ц-цена за 1 м 2 ,
руб. С зд= 700*17000=11900000
руб.
Таблица расчет стоимости
оборудования
Наименование Количество Мощность В кВт Сумма мощности кВт Цена, руб Сумма, руб Компрессор Подъемник 2х стоечный Тормозной стенд Стенд для проверки ЭО Домкрат подкатной Гаражный кран Стенд развал-схождения Шкаф для одежды Система очистки воды Сварочный аппарат Диагностический комплекс Стоимость оборудования с
учетом монтажа доставки и наладки
С=Ц об *К обсл =2796000*1,15=3215400
руб.
К обсл - коэф. учитывающий
затраты на доставку, установку, наладку.
2.6 Расчет
амортизационных отчислений:
Амортизация
- это постепенный перенос стоимость основных производственных
фондов на выпускаемую продукцию. Амортизация
- это денежное выражение износа основных производственных фондов. Амортизационные отчисления
производятся предприятием исходя из установленных норм амортизации и балансовой
стоимости основных фондов по их отдельным группам. Балансовая оценка
- это учет основных фондов в денежном выражении на балансе
предприятия. Балансовая оценка равна первоначальной и восстановительной. Норма амортизации
- величина обратная сроку службы. ) расчет амортизационных отчислений
на здания
А зд =К зд *==238000 руб.
ам здания - норма
амортизационных отчислений на здания Тсл.зд=50 лет Кзд - стоимость здания ) расчет амортизационных
отчислений на оборудование
А об= К об *==321540 руб.
) расчет общей суммы
амортизационных отчислений
А общ =А об +А зд =238000+321540=559540
руб.
2.7 Расчет общецеховых,
хозяйственных и прочих коммунальных расходов
) расходы на текущий
ремонт:
Р т.р =0,2*А общ =0,2*559540=111908
руб. ) расчет расходов на
электроэнергию:
А) на освещение
R осв= * 0,2
кВт*16*3,4*253=190400 руб.
Б) на оборудование
R обор =N*3,4*250*К*Kn=34.07*3,4*253*0,5*0,8=11722
руб.
В) общие расходы на
электроэнергию
R общ =R осв +R обор =190400+11722=202122 руб.
3) расчет расходов на
водоснабжение
Rв=(n*0,5*Q*Цв)=(2970*0,5*5*25)=185625
руб.
4) расчёт расходов на
отопление
Rот=S*Цот*12=700*27,50*12=231000 руб.
2.8 расчет себестоимости
и экономической эффективности производства
Себестоимость
- это удельный показатель т.е. все расходы (суммарные) разделенные на
количество выпущенной продукции. Функции себестоимости:
1. Учет и контроль всех затрат
на выпуск и реализацию продукции Она является базой для
формирования цен на продукцию. Используется для
обоснования целесообразности реальных инвестиций на реконструкцию и развитие
предприятия Обосновывает любые
управленческие решения Виды себестоимости:
1. Себестоимость валовой
продукции т.е. всей продукции выработанной за год включая незавершенные
производства. Себестоимость товарной
продукции - все то что создано за год исключая незавершенные производства Себестоимость реализованной
продукции. По периоду разработки
себестоимость бывает:
1. Плановая - отражает плановые
расходы и плановые объемы продукции. Расчетная - промежуточная,
используется при технико-экономических расчетах по обоснованию новой техники и
технологии. Отчетная - отражает степень
выполнения плана, отчеты расходов и продукции. По месту возникновения
затрат себестоимость бывает:
1. Цеховая - включает все
затраты цеха связанные с производством. Производственная - кроме
затрат цеха включает общепроизводственные и общехозяйственные расходы
(содержание АУП, амортизация, ремонт, командировочные) Полная - самая большая, она
включает все затраты на производство и реализацию продукции. Расчет себестоимости
продукции на СТО:
Итого расходов (себестоимость) (S) S==332.6 руб./чел. час Цена
- денежное выражение стоимости единицы товара. Цена
- это сумма денег за которую покупатель готов купить, а производитель продать. Структура цены включает:
· Полную
себестоимость продукции · Прибыль · НДС и акцизы · Надбавки
посреднических организаций · Надбавки торговых
организаций Следует различать:
1. Внутризаводскую цену
(себестоимость + прибыль) Отпускную цену
(себестоимость +прибыль+ НДС) Оптовую цену (себестоимость
+ прибыль + НДС + надбавки сбытовых организаций) Розничную цену
(себестоимость + прибыль + НДС + надбавки сбытовых организаций + надбавки
торговых организаций). Функции цены:
1. Учетная - она служит
средством определения всех стоимостных показателей (ВВП, национальный доход,
объем продукции фирмы) Распределительная - гос-во
через цены имеет возможность распределять национальный доход между регионами и
различными слоями населения. Факторы влияющие на
уровень цен:
1. Спрос на продукцию Государственное
регулирование Издержки на производство и
реализацию продукции Конкуренция Равновесная цена
- это точка, где спрос равен предложению Цены бывают:
В зависимости от территории: · Единые - по всей
стране · Региональные
- по регионам
По времени действия:
· Твердые · Сезонные По характеру
обслуживаемого товарооборота:
· Оптовые - между
предприятиями · Закупочные - между
с/х и государством · Розничные - между
покупателями и предприятиями · Тарифы - на услуги В зависимости от рынка:
· Свободные -
устанавливает производитель · Договорно-контрактные
- по согласованию сторон · Регулируемые - под
контролем государства Ц=322,6*1,2=399,1 руб./чел. час.
=(Ц-S)*75141=(399,1-332,6)*75141=5004093 руб. Доход
- денежные средства или материальные ценности, полученные государством,
физическим или юридическим лицом в результате какой-либо деятельности за
определенный период времени Доходы организации
- увеличение экономических выгод в результате поступления активов (денежных
средств, иного имущества) или погашения обязательств, приводящее к увеличению
капитала этой организации, за исключением вкладов собственником имущества. Доходы:
Д=Ц*Q= 399,1*75141=29988773,1 руб.
Статьи расходов Единицы измерения Величина Заработная плата персонала СТО Начисления на заработную плату Амортизация здания Амортизация оборудования Расходы на текущий ремонт Расходы на электричество Расходы на водоснабжение Расходы на отопление Прочие расходы Всего расходов Трудоемкость Себестоимость одного человеко-часа Рубли/чел. час. Срок окупаемости
капиталовложений -
показатель эффективности
использования капиталовложений в строительство производственных объектов,
реализацию комплексных народнохозяйственных программ и т.п.; представляет собой
периодвремени, в течение которого произведенные затраты окупаются полученным
эффектом (в форме прибыли или снижения себестоимости, когда дело идет о
предприятии, прироста национального дохода - если имеют в виду страну в целом).
При расчете С.о.к. необходимо учитывать лаг между временем осуществления
капитальных вложений и получением эффекта, а также изменения цен и другие
факторы.
Т окуп ===2.9 лет .9 Технико-экономические
показатели СТО
Показатели Единица измерения Величина Годовая производственная программа Себестоимость Руб./чел. час. В том числе заработная плата Руб./чел. час. Амортизационные отчисления Руб./чел. час. Хозяйственные расходы Руб./чел. час. Цена трудозатрат Руб./чел. час. Выручка от реализации продукции Общие затраты Прибыль балансовая Рентабельность Фондоотдача Срок окупаемости капитальных вложений Заключение
Система «Автотехобслуживание» в
настоящее время имеет достаточно мощный производственный потенциал для
успешного решения большинства стоящих перед ней задач. Дальнейшее укрепление
этой системы должно предусматривать не только ввод в эксплуатацию новых
объектов, но и интенсификацию производства, рост производительности труда и
фондоотдачи, улучшение качества услуг за счет ускорения темпов
научно-технического прогресса на основе реконструкции действующих предприятий и
широкого внедрения новой техники и передовой технологии, рациональных форм и
методов организации производства и труда, применения прогрессивных методов
обеспечения и управления производственной деятельностью. Важнейшими направлениями
совершенствования ТО и ремонта легковых автомобилей, принадлежащих гражданам,
являются: ) технико-экономическое обоснование
концентрации, специализации и кооперации производства на индустриальной основе; ) повышение уровня автоматизации и
механизации производственных процессов; ) применение прогрессивных
технологических процессов, основанных на типовой комплексации операций; ) совершенствование организации
материально-технического обеспечения; ) повышение эффективности
использования основных производственных фондов и снижение материала и
трудоемкости отрасли; ) освоение современных форм
обслуживания, например, по абонементным и сервисным книжкам, по предварительным
заявкам, а также обслуживание выездными бригадами и др.; ) применение новых, более
совершенных в технологической и строительной части проектов и реконструкция
действующих СТОА с учетом (при обосновании их структурного состава и мощности)
фактической потребности по видам работ, а также возможности их дальнейшего
поэтапного развития; ) внедрение систем управления
производством и качеством услуг, расширение программы по подготовке кадров и
идейно-воспитательной работы с ними; ) популяризация деятельности системы
«Автотехобслуживание»; ) повышение гарантированности
качества услуг и разработка мероприятий материального и морального
стимулирования его обеспечения.
Список литературы
трудозатрата технический станция
рентабельность 1) Марков О.Д. - Станции технического обслуживания автомобилей
2008 год ) Фастовцев Г.Ф. Организация ТО и Р легковых автомобилей. М.:
Транспорт, 1989 год
=34%
